Pemkot Malang rombak kawasan pasar dengan jalan kembar dan tembok pembatas senilai Rp14,9 miliar. Solusi macet atau sekat baru? Simak analisis mendalamnya

INDONESIAONLINE – Wajah kawasan pasar di Kota Malang yang selama puluhan tahun identik dengan kemacetan kronis, hiruk-pikuk pedagang kaki lima (PKL) yang memakan bahu jalan, serta kesemrawutan arus lalu lintas, kini berada di ambang transformasi besar. Bukan sekadar penertiban biasa, Pemerintah Kota (Pemkot) Malang memilih pendekatan infrastruktur fisik yang radikal: membangun jalan kembar (twin road) lengkap dengan median jalan dan tembok pembatas permanen.

Proyek ambisius yang didanai oleh Dana Alokasi Khusus (DAK) fisik bidang jalan senilai Rp14,9 miliar ini bukan hanya soal mengaspal jalan, melainkan sebuah rekayasa sosial dan tata ruang untuk memutus kebiasaan lama transaksi di pinggir jalan yang memicu kemacetan parah di gerbang selatan Kota Malang.

Di bawah komando Wali Kota Malang, Wahyu Hidayat, strategi ini diklaim sebagai solusi pamungkas (“ultimate cure”) atas penyakit menahun kawasan pasar yang selama ini sulit ditertibkan.

Tembok Pembatas: Antara Keamanan dan Disiplin Paksa

Poin paling menarik dan unik dari rancangan pembangunan ini adalah keberadaan “pagar tembok” di sepanjang median jalan. Dalam teori tata kota modern yang biasanya mengedepankan konsep open space atau ruang terbuka yang inklusif, keputusan Pemkot Malang memasang tembok pembatas terkesan kontraintuitif.

Namun, dalam konteks sosiologi pasar tradisional di Indonesia, langkah ini dinilai sebagai pragmatisme yang diperlukan. Wahyu Hidayat menegaskan bahwa desain ini lahir bukan hanya dari meja arsitek, melainkan dari masukan para pedagang sendiri.

“Penginnya ada pagar tembok supaya tidak ada yang loncat dan tidak ada pembeli yang langsung transaksi di pinggir jalan,” ujar Wahyu.

Pernyataan ini menyiratkan sebuah pengakuan jujur bahwa imbauan lisan dan rambu dilarang berhenti tidak lagi mempan menghadapi budaya drive-thru pasar tradisional.

Secara teknis, skema penataan ini dirancang berlapis menyerupai sistem zonasi pertahanan. Lapisan pertama adalah jalan raya utama (jalan kembar). Lapisan kedua adalah tembok pembatas. Lapisan ketiga adalah akses jalan pedestrian selebar 1,5 meter khusus bagi pembeli. Baru di lapisan keempat, area berjualan ditempatkan.

Dengan konsep ini, interaksi jual-beli dipaksa mundur dari bibir aspal. “Kalau tidak kita tembok, mereka bisa terabas. Ini yang kita atur,” tegas Wahyu.

Tembok ini berfungsi sebagai kanal yang memaksa perilaku disiplin: pedagang tidak bisa maju, dan pembeli tidak bisa sembarangan menepi.

Membedah Anggaran Rp14,9 Miliar dan Urgensi DAK

Anggaran sebesar Rp14,9 miliar yang digelontorkan untuk proyek ini bersumber dari Dana Alokasi Khusus (DAK). Mengutip data Kementerian Keuangan, DAK Fisik adalah dana yang dialokasikan kepada daerah untuk membantu mendanai kegiatan khusus fisik yang merupakan urusan daerah dan sesuai dengan prioritas nasional.

Penggunaan DAK untuk penataan jalan kawasan pasar ini menunjukkan bahwa pemerintah pusat melihat urgensi konektivitas di wilayah tersebut. Kawasan pasar yang dimaksud—yang merujuk pada area dengan jembatan dan akses ke Terminal Hamid Rusdi—merupakan simpul vital logistik. Kemacetan di titik ini bukan hanya menghambat warga lokal, tetapi juga distribusi barang antarkota di Jawa Timur bagian selatan.

Data Badan Pusat Statistik (BPS) Kota Malang mencatat bahwa jumlah kendaraan di Malang terus meningkat setiap tahunnya, sementara rasio jalan tidak bertambah signifikan. Titik-titik pasar tumpah menjadi penyumbang terbesar penurunan Level of Service (LoS) jalan raya.

Dengan proyek jalan kembar ini, kapasitas jalan diharapkan meningkat dua kali lipat, mengurai bottleneck yang selama ini terjadi di jembatan penghubung.

Akhir Drama Relokasi: Menolak Terminal, Memilih Swadaya

Latar belakang proyek ini menyimpan cerita panjang tentang negosiasi yang alot. Selama bertahun-tahun, wacana pemindahan pedagang ke Terminal Hamid Rusdi selalu menemui jalan buntu. Terminal tipe A tersebut seringkali dianggap “mati suri” oleh pedagang karena sepinya pengunjung, sehingga mereka enggan direlokasi ke sana.

Terobosan terjadi di era kepemimpinan Wahyu Hidayat. Kesepakatan “jalan tengah” diambil: pedagang tidak dipaksa masuk ke dalam terminal yang jauh, namun mereka harus menata diri secara swadaya di lokasi yang ditentukan (sisi selatan), mundur dari badan jalan.

“Alhamdulillah mereka mau swadaya. Ini sudah bertahun-tahun tidak mau pindah. Sekarang mereka siap,” ungkap Wahyu dengan nada lega.

Fenomena “swadaya” ini menarik untuk disorot. Dalam banyak kasus penggusuran di Indonesia, pedagang menuntut ganti rugi atau fasilitas gratis. Di Malang, kesediaan pedagang untuk menata diri secara mandiri menunjukkan adanya kesadaran kolektif bahwa kondisi semrawut saat ini sudah merugikan semua pihak, termasuk omzet mereka sendiri akibat pembeli yang malas terjebak macet.

Penataan dibagi menjadi tiga zona waktu dan lokasi. Sisi timur diklaim sudah tuntas. Sisi barat dikejar target selesai sebelum Hari Raya Idul Fitri, sementara penyempurnaan total ditargetkan pasca-Lebaran.

Tenggat Waktu Lebaran: Pertaruhan Politik dan Teknis

Target waktu yang ditetapkan Pemkot Malang sangat ketat. “Maret harus selesai. Semua sudah pindah, tidak ada lagi pedagang seperti ini. Sudah terbongkar semua, dan pandangan langsung ke jalan besar,” kata Wahyu.

Momen Lebaran (Idul Fitri) dijadikan tonggak sejarah baru. H+7 Hari Raya ditetapkan sebagai waktu dimulainya operasional pedagang di lokasi baru yang telah tertata. Pemilihan waktu ini strategis namun berisiko.

Secara strategis, bulan Ramadan adalah puncak aktivitas pasar. Melakukan konstruksi berat di bulan ini bisa memicu kemacetan luar biasa. Namun, Pemkot tampaknya fokus pada tahap “pembersihan” dan relokasi selama puasa, sehingga saat arus balik Lebaran usai, alat berat bisa langsung masuk untuk mengeksekusi pembangunan jalan kembar.

Jika target ini meleset, risiko kemacetan saat arus mudik dan balik di kawasan tersebut akan menjadi sorotan publik yang tajam. Namun jika berhasil, ini akan menjadi legacy (warisan) keberhasilan penataan kota yang signifikan bagi pemerintahan saat ini.

Manajemen Lalu Lintas dan Zonasi Barang

Kekhawatiran utama publik terhadap jalan kembar adalah potensi bottle neck baru di ujung jalan atau di titik putar balik (u-turn). Menjawab hal ini, Wahyu memastikan telah berkoordinasi dengan Kepala Dinas Perhubungan (Kadishub).

“Sudah saya pastikan bersama Kadishub, tidak boleh ada aktivitas di badan jalan. Penyeberangan hanya di beberapa titik yang kita siapkan,” jelasnya.

Tidak adanya jembatan penyeberangan orang (JPO) tambahan atau jembatan penghubung antar sisi pasar juga menjadi sorotan. Wahyu berargumen bahwa pemisahan zonasi dagangan (misalnya, zonasi buah terpisah dari zonasi ikan) akan meminimalisir kebutuhan pembeli untuk menyeberang bolak-balik. Efisiensi mobilitas menjadi kuncinya.

Selain itu, penyediaan kantong parkir dan area bongkar muat (loading dock) yang terintegrasi di sisi selatan dan utara menjadi syarat mutlak. Tanpa area bongkar muat yang memadai, truk pengangkut sayur dan buah akan kembali memakan badan jalan, dan investasi Rp14,9 miliar akan menjadi sia-sia.

Transformasi kawasan pasar di Malang ini bukan sekadar proyek teknik sipil, melainkan eksperimen rekayasa sosial. Membangun tembok pembatas adalah upaya fisik untuk mengubah mentalitas.

Budaya pasar tradisional di Indonesia seringkali chaotic namun hangat. Interaksi terjadi di mana saja. Dengan adanya tembok dan jalur pedestrian 1,5 meter, Pemkot Malang sedang mencoba menyuntikkan keteraturan modern ke dalam nadi pasar tradisional.

Tantangan terbesarnya nanti adalah konsistensi pengawasan. Tembok mungkin bisa menghalangi motor melintas, tetapi kreativitas pedagang kaki lima dan pembeli seringkali menemukan celah. Apakah area pedestrian 1,5 meter itu akan tetap bersih bagi pejalan kaki, atau perlahan akan diokupasi lagi oleh lapak-lapak kecil? Ini membutuhkan pengawasan Satpol PP yang konsisten pasca-proyek selesai.

Pembangunan jalan kembar dengan median bertembok di kawasan pasar Malang adalah langkah berani. Dengan dana DAK Rp14,9 miliar, proyek ini menjadi pertaruhan besar efektivitas anggaran negara untuk memecahkan masalah klasik perkotaan.

Jika sukses, model “Jalan Kembar Bertembok” ini bisa menjadi role model bagi kota-kota lain di Indonesia yang menghadapi masalah serupa: pasar tumpah yang melumpuhkan jalan nasional. Namun, keberhasilannya tidak hanya bergantung pada seberapa kuat beton yang dibangun, tetapi seberapa kuat komitmen pedagang dan warga untuk mematuhi sistem baru yang telah disepakati.

Pasca-Lebaran nanti, warga Malang akan menjadi saksi: apakah kawasan ini akan berubah menjadi boulevard yang rapi dan lancar, atau tembok tersebut hanya akan menjadi monumen baru di tengah kemacetan yang sama. Yang jelas, langkah relokasi swadaya pedagang adalah sinyal positif bahwa perubahan ke arah lebih baik itu sangat mungkin terjadi (rw/dnv).