Rendahnya Lalu-lintas Harian Rata-rata (LHR) di jalur Pansela selalu menjadi pekerjaan rumah terbesar bagi pemerintah pusat maupun daerah. Triliunan Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) telah digelontorkan oleh Kementerian Pekerjaan Umum (PU), namun nadi ekonomi di kawasan selatan Jawa belum berdenyut sekencang Jalur Pantura di utara maupun Tol Trans Jawa di tengah.

Mengapa hal ini terjadi? Jawabannya sederhana: Pansela kekurangan “pipa penyalur” yang menghubungkannya langsung dengan pusat-pusat aglomerasi dan pertumbuhan ekonomi. Wisatawan maupun kendaraan logistik enggan melintasi rute yang membutuhkan waktu tempuh berjam-jam melalui jalan arteri berkelok dari pusat kota.

Menyadari kebuntuan bottleneck (leher botol) tersebut, Pemerintah Kabupaten (Pemkab) Malang kini memainkan kartu truf mereka. Sebuah proposal raksasa tengah dipersiapkan dan dipresentasikan ke Jakarta: Pembangunan Jalan Tol Malang-Kepanjen. Proyek ini diklaim bukan sekadar solusi untuk mengurai kemacetan komuter Kota Malang-Kepanjen, melainkan jalan ninja untuk “menghidupkan” Jalur Pansela.

Strategi Menyambung Nadi Menuju Gondanglegi

Kepala Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga (DPUBM) Kabupaten Malang, Khairul Isnaidi Kusuma, membawa narasi yang sangat spesifik saat bertandang ke Kementerian PU RI. Kepada Direktorat Jenderal Pembiayaan Infrastruktur (DJPI), ia memaparkan sebuah efek domino matematis.

Bagi pria yang akrab disapa Oong tersebut, keberhasilan Tol Malang-Kepanjen sangat bergantung pada di mana pintu keluarnya (exit tol) diletakkan. Rencana awal menyebutkan tiga titik potensial: Pakisaji, Gondanglegi, dan Kromengan. Namun, jika harus memilih prioritas demi membangkitkan ekonomi wilayah, Gondanglegi adalah kunci utamanya.

“Yang penting mengarah ke Gondanglegi agar terkoneksi dengan jalan Gondanglegi-Balekambang supaya bisa menghidupkan Pansela, agar Pansela itu LHR-nya tinggi. Karena sudah berapa anggaran yang dikeluarkan oleh kementerian untuk menghidupkan Pansela, tetapi LHR-nya masih rendah,” ungkap Oong, Kamis (2/4/2026).

Pernyataan Oong sangat beralasan dan selaras dengan agenda strategis nasional. Saat ini, jalan arteri ruas Gondanglegi-Balekambang sepanjang 31 kilometer juga tengah masuk dalam proyek pelebaran berstandar nasional.

Jika exit tol Malang-Kepanjen tersambung langsung dengan jalan Gondanglegi-Balekambang, maka waktu tempuh dari Surabaya (melalui Tol Trans Jawa) menuju pantai-pantai di Malang Selatan bisa dipangkas secara drastis.

Data dari Badan Pusat Statistik (BPS) Jawa Timur dan Dinas Pariwisata mencatat, Kabupaten Malang memiliki lebih dari 30 destinasi wisata pantai yang menawan. Pantai Balekambang, yang sering dijuluki “Tanah Lot-nya Jawa Timur”, menyumbang angka kunjungan wisata yang masif pada musim liburan. Namun, di hari biasa, angkanya merosot tajam murni karena alasan aksesibilitas.

“Ini kita usulkan agar bisa disambungkan, pasti LHR-nya naik. Itu yang membuat DJPI Kementerian PU RI tertarik, karena mendengarkan presentasi kita seperti itu di kementerian,” tambah Oong dengan nada optimis.

Bagi investor jalan tol, LHR adalah nyawa. Tanpa kepastian volume kendaraan, tidak akan ada investor yang mau membenamkan modalnya.

Mengoperasi Biaya Rp 10,04 Triliun

Bicara soal modal, pembangunan Tol Malang-Kepanjen yang diperkirakan membentang sepanjang 30 kilometer ini tidaklah murah. Hitungan awal menunjukkan proyek ini membutuhkan injeksi dana segar sekitar Rp 10,04 triliun. Angka yang sangat fantastis untuk ukuran tol dengan jarak tempuh yang relatif pendek.

Tingginya biaya ini dipengaruhi oleh topografi wilayah Kabupaten Malang yang padat permukiman di wilayah utara, serta kontur tanah yang membutuhkan rekayasa teknis khusus di beberapa titik. Pembebasan lahan (land acquisition) seringkali memakan porsi terbesar dari total Rencana Anggaran Biaya (RAB) proyek infrastruktur di Pulau Jawa.

Menyadari besarnya beban pembiayaan tersebut, Pemkab Malang bersama Kementerian PU tengah putar otak untuk merasionalisasi anggaran tanpa memangkas kualitas keselamatan atau esensi dari jalan tol itu sendiri. Solusinya ada di atas meja rancang bangun ulang.

Persiapan kegiatan review Feasibility Study (FS) atau studi kelayakan, beserta basic design (desain dasar), dijadwalkan bergulir mulai April atau Mei 2026 ini. Evaluasi komprehensif ini ditargetkan rampung pada Desember 2026.

Dalam proses review FS ini, semua elemen akan dibedah ulang menggunakan pisau analisis yang lebih tajam: mulai dari aspek teknis keteknikan, dampak sosial masyarakat, valuasi ekonomi, hingga skema Public-Private Partnership (Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha/KPBU) untuk pembiayaannya.

“Kebutuhan anggarannya Rp 10,04 triliun. Tapi itu diupayakan untuk ditekan. Makanya review FS itu selain teknis, sosial, dampak ekonomi, termasuk pembiayaan. Makanya kalau exit tol Pakisaji dikurangi, itu biayanya berkurang berapa, (hasil penghematannya) bisa menambali kenaikan-kenaikan kebutuhan (material) yang ada,” tutur Oong menjabarkan strateginya.

Mengurangi jumlah exit tol memang langkah paling logis untuk memangkas biaya pembebasan lahan simpang susun (interchange) yang memakan ruang sangat luas. Dalam hal ini, Pemkab harus rela mengorbankan akses di satu titik demi menyelamatkan proyek secara keseluruhan.

Bayang-bayang Geopolitik dan Trauma “Force Majeure”

Pertanyaan terbesarnya kini, kapan aspal pertama proyek ini akan mulai digelar? Menjawab hal ini, Oong menunjukkan keyakinan yang terukur. Ia menargetkan proses persiapan pembangunan secara fisik sudah bisa dimulai pada tahun 2027.

Namun, sebagai birokrat berpengalaman, ia juga menyelipkan doa dan harapan agar dunia baik-baik saja. Proyek infrastruktur raksasa sangat rentan terhadap guncangan makroekonomi dan peristiwa di luar kendali manusia (force majeure).

Kita masih ingat betul bagaimana pandemi Covid-19 pada kurun waktu 2020-2022 memaksa pemerintah melakukan refocusing anggaran besar-besaran. Banyak Proyek Strategis Nasional (PSN) yang terpaksa mangkrak atau ditunda karena APBN dialihkan untuk jaring pengaman sosial dan sektor kesehatan.

Selain ancaman kesehatan global, situasi geopolitik dunia yang memanas—seperti ketegangan di Timur Tengah maupun Eropa Timur—memiliki efek domino yang tak bisa diremehkan. Rantai pasok material baja dunia, fluktuasi harga minyak bumi yang mempengaruhi biaya aspal, hingga suku bunga acuan bank sentral global yang meroket, sangat menentukan selera investor pembiayaan infrastruktur (DJPI) untuk mencairkan dananya.

“Insya Allah (tahun 2027 mulai persiapan pembangunan). Kita masih sangat optimis. Ya mudah-mudahan dunia ini menjadi aman ya. Sebenarnya dulu (Tol Malang-Kepanjen) sudah mau dieksekusi, tapi terkena Covid-19, sekarang geopolitik. Itu saja kendalanya, kalau di kementerian oke-oke saja,” pungkas Oong memberikan refleksi penutup.

Menuju Kesetaraan Ekonomi Utara dan Selatan

Jika Tol Malang-Kepanjen benar-benar terealisasi dan terkoneksi sempurna hingga ke Gondanglegi dan Balekambang, dampaknya akan jauh melampaui urusan pariwisata. Ini adalah soal keadilan spasial.

Selama puluhan tahun, Jawa Timur bagian utara (Gresik, Surabaya, Sidoarjo, Pasuruan) menikmati kue pertumbuhan ekonomi melalui industrialisasi yang ditopang fasilitas pelabuhan dan jalan tol yang mumpuni. Sementara itu, wilayah selatan sering kali tertinggal dan hanya mengandalkan sektor agraris tradisional.

Konektivitas Pansela yang ditopang oleh Tol Malang-Kepanjen berpotensi mengubah wajah pesisir selatan menjadi sabuk ekonomi biru (blue economy). Sentra perikanan di Sendang Biru, perkebunan pisang dan tebu di Bantur, hingga industri kreatif UMKM lokal akan memiliki rute logistik ekspres menuju pusat-pusat kota.

Tahun 2026 ini akan menjadi masa-masa krusial. Dokumen FS yang tengah direvisi bukan sekadar tumpukan kertas laporan teknis, melainkan sebuah naskah akademik yang akan menentukan nasib masa depan ekonomi Malang Selatan. Publik kini menanti, apakah ambisi Rp 10 triliun ini benar-benar mampu memecah kesunyian panjang di Jalur Pantai Selatan.